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Les méthodes de maintenance en conditionnement d'air et climatisation La maintenance représente plus
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Le nettoyage du circuit frigorifique : On a beaucoup écrit au sujet du nettoyage d’un circuit frigorifique, indispensable après que le moteur du compresseur hermétique ait grillé. Malheureusement, les articles correspondants ont été, pour la plupart, écrits par des personnes ayant un intérêt dans la vente d’un produit susceptible d’être utilisé pour ce nettoyage. Nous ne pouvons ici qu’être objectif. Malgré tout nous n’essayerons pas de décrire en détail comment un circuit particulier doit être nettoyé. Nous présenterons par contre les causes, les problèmes rencontrés et les facteurs à considérer ainsi que les différentes méthodes de nettoyage, de façon à faciliter au responsable de l’entretien le choix du procédé à utiliser. La carbonisation d’un moteur de compresseur hermétique peut se présenter sous deux aspects différents, faciles à différencier, chacun d’eux étant dû à des causes bien déterminées. Ces deux aspects sont les suivants :
La vue ci-contre montre l’aspect des enroulements dans le cas d’une carbonisation localisée. On voit que la partie brûlée est très bien délimitée, le reste des enroulements ayant conservé son aspect d’origine. Les enroulements proviennent d’un compresseur semi-hermétique dont le moteur comporte un flasque démontable grâce auquel il est possible d’extraire le stator. Dans le cas d’un compresseur hermétique soudé, il est impossible d’examiner les enroulements. La seule possibilité pour juger de l’étendue de la carbonisation consiste à laisser échapper une certaine quantité de fluide gazeux et de la sentir. Il faut également vérifier la couleur de l’huile et relever son acidité à l’aide d’une trousse spéciale. Pour la carbonisation localisée, telle qu’elle est figurée ici, le gaz présenterait une légère odeur de brûlé, l’huile serait pratiquement pas colorié et son indice d’acidité serait acceptable. Sur cette vue, la carbonisation est totale, on voit que l’ensemble des enroulements est brûlé. Remarquer que la partie inférieure du stator, en contact avec l’huile, est moins noire. Ceci s’explique par le fait que l’huile a maintenu cette portion de stator à une température plus basse. La partie brillante, en haut, provient d’un frottement pendant le démontage, ayant provoqué la mise à nu du fil de cuivre. Dans un compresseur hermétique, ce genre de carbonisation se traduirait par des gaz présentant une odeur de brûlé très prononcée et par une coloration marquée de l’huile.
Avant de remplacer un stator ou un compresseur, il est indispensable de déterminer les causes de l’avarie, à moins d’être disposé à voir le nouveau moteur griller après seulement quelques heures de fonctionnement. Voyons d’abord les causes de la carbonisation. Les points susceptibles de présenter une carbonisation locale sont ceux pour lesquels l’isolant est en mauvais état, soit du fait de sa qualité initiale, soit parce qu’il a été endommagé en cours de fonctionnement ou au montage. Les défauts d’origine sont généralement dus à un manque d’uniformité dans l’épaisseur du vernis. L’isolation est insuffisante pour empêcher un court-circuit entre deux fils, en particulier s’ils sont courbés ou s’ils se trouvent dans les rainures. A chaque démarrage, les extrémités des enroulements tendent à se déformer, ce qui amène les fils à frotter les uns sur les autres et donc à user la couche de vernis. L’épaisseur de celle-ci peut devenir suffisamment faible pour autoriser un court-circuit. La méthode de fabrication actuelle, qui consiste à traiter les extrémités des enroulements par trempage, a beaucoup réduit la fréquence de ce genre d’avarie. Dans tout processus dans lequel l’élément humain intervient, il est inévitable qu’il se produise occasionnellement une défaillance. C’est aussi le cas en ce qui concerne la mise en place du stator, opération délicate, au cours de laquelle on risque d’érafler l’isolant. Cette éraflure peut ne pas être assez profonde pour empêcher le moteur de passer les essais de surintensité, mais elle risque d’écourter sa vie. Ces causes, isolant défectueux, frottements au démarrage, éraflures au montage, entraînent donc des points faibles pour l’enroulement, mais l’avarie est susceptible d’être accélérée par une fréquence élevée des démarrages et lorsque ceux-ci se font en régime humide. Les démarrages fréquents occasionnent des déformations répétées de l’extrémité des enroulements, et donc une usure rapide de l’isolant par frottement. La présence de fluide frigorigène liquide dans le moteur au moment du démarrage, diminue la résistance d’isolement, ce qui peut également hâter l’avarie. On pourrait comparer la carbonisation localisée à un maillon faible dans une chaîne, alors que la carbonisation totale se rapprocherait davantage du cas dans lequel l’ensemble de la chaîne serait soumis, jusqu’à la rupture, à un effort grandissant. La carbonisation totale résulte d’un échauffement de l’ensemble du moteur, qui entraîne la détérioration de tout l’isolant. En principe, la carbonisation totale n’est possible qu’en cas, de défaillance des organes de sécurité du moteur, dont le rôle est de couper l’alimentation électrique avant que la température n’ait atteint une valeur exagérée.
ATTENTION Eviter des modifications répétées du réglage des organes de sécurité. Ne pas réarmer les thermiques ou thermostats avant d’avoir déterminé la cause d’un déclenchement. Le réarmement inconsidéré peut transformer une carbonisation localisée, en une carbonisation totale, qui se traduira par une augmentation des frais de remise en état, du fait du temps plus long nécessaire au nettoyage. Avant d’entreprendre le nettoyage d’un circuit, on doit faire son possible pour déterminer le type de carbonisation auquel on a affaire. Comme nous l’avons signalé plus haut, c’est parfois difficile dans le cas d’un compresseur hermétique. Si les gaz présentent une forte odeur de brûlé, on admettra qu’il s’agit d’une carbonisation totale. Lorsqu’on a affaire à une carbonisation totale, il est indispensable d’en déterminer la cause et de l’éliminer avant d’entreprendre quoi que ce soit. Voir au-delà d’un contact soudé et essayer de déterminer la cause initiale d’un échauffement des enroulements. Cet échauffement peut être dû à :
Ne pas confondre l’ouverture d’un thermostat d’enroulement avec une coupure de celui-ci. Attendre que le compresseur soit froid avant de relever la résistance d’enroulement. Les produits de carbonisation : Suivant le degré de carbonisation, les produits de décomposition suivants peuvent être libérés :
L’humidité constitue un produit normal de décomposition. Elle est produite par toute combustion et évacuée avec les fumées dans le cas d’appareil de chauffage. Dans un circuit frigorifique, il est indispensable de l’éliminer, car sa présence peut provoquer la formation de boue dans l’huile et le cuivrage. Heureusement, l’humidité est un des produits de décomposition les plus faciles à évacuer. La carbonisation produit à la fois de l’acide chlorhydrique et de l’acide fluorhydrique qui sont tous deux corrosifs. Ceci est vrai en particulier pour l’acide fluorhydrique, seul acide qui attaque le verre. La présence d’acide dans un circuit provoque la corrosion des parties métalliques et l’attaque de l’isolant des enroulements. Il est donc indispensable, pour éviter les avaries répétées, d’évacuer l’acide, ce qui ne présente du reste pas de difficulté. La suie est constituée par la carbonisation de l’isolant et de l’huile. Elle n’adhère que peu aux parois et sa présence se limite généralement au compresseur, à moins que la carbonisation ait été lente et que le compresseur ait continué à tourner. Il est facile de détacher la sui des parois et de le séparer par filtration. Le vernis et la calamine sont les plus difficiles à éliminer parmi les produits de la carbonisation. Leur présence est généralement limitée au compresseur, car ils sont produits à haute température. Comme au moment de la carbonisation, c’est le compresseur qui dans le circuit présente la plus haute température, c’est là que la presque totalité du vernis et de la calamine se dépose. Quand on remplace l’ensemble du compresseur après une carbonisation, il n’y a pas de problème. Par contre, il est difficile de nettoyer un compresseur dont on remplace seulement le moteur. La seule méthode valable consiste à démonter complètement le compresseur et à nettoyer séparément chacune des pièces. On ne doit pas sous-estimer le pouvoir détergent du fluide frigorigène et de l’huile en circulation dans un circuit. L’expérience a montré en effet, que l’huile et le fluide frigorigène en circulation dans un circuit entraînant très rapidement les particules étrangères, tels que reste de sable de fonderie et de flux de brasage, qui subsistent même après un nettoyage soigné des pièces de fonderie et autres composantes avant leur assemblage. C’est pourquoi, à peu près tous les circuits sont munis d’un filtre. Dans un circuit de 3 000 fg/h, il circule environ 500 kg/h de R22 et 5 kg/h d’huile. Même le vernis qui a pu se déposer à l’extérieur du compresseur ne résiste pas à l’action du fluide frigorigène et de l’huile. Avec les trois atouts action détergente, température et temps, le mélange de fluide frigorigène et d’huile est capable de dissoudre et d’entraîner le vernis. Qu’advient-il des corps étrangers entraînés par l’huile et le fluide frigorigène ? Où aboutissent-ils ? Où pouvons-nous les récupérer ? Ils peuvent être récupérés en différants endroits, mais considérons d’abord l’huile du carter. L’huile présente une affinité naturelle pour les particules étrangères. Avez-vous remarqué combien l’huile de vidange de votre voiture est noire et sale ; elle est chargée des particules étrangères recueillies dans le moteur. En fait, vous pouvez nettoyer votre moteur en remplaçant l’huile à intervalles suffisamment rapprochés. Il en est de même pour le circuit frigorifique, les particules étrangères tendent à se rassembler dans l’huile. L’huile absorbe une proportion beaucoup plus grande que le fluide frigorigène, de l’acide libéré lors d’une carbonisation. En effet, plus de 75% de l’acide libéré sont absorbés par l’huile et donc évacués quand le compresseur est démonté ou lorsque le carter est vidangé. A 20°C l’huile peut contenir jusqu’à 66% de plus d’humidité que le R22, de même le carbone et le vernis dissous tendent à se rassembler dans l’huile. Puisque l’huile constitue un piège aussi efficace pour les particules étrangères, elle doit être aussi un bon indicateur du degré de contamination du circuit. Comme nous l’avons signalé, l’huile absorbe une grande quantité de l’acide libéré, son degré d’acidité doit donc donner une indication valable de celle présente dans le circuit. Une huile dont l’indice d’acidité dépasse 0,05 peut être considérée comme contaminée. Une trousse d’essai, telle que celle représentée ci-contre, permet de déterminer quelle huile doit être rejetée. De telles trousses d’essai constituent un outil indispensable dans le cas d’une carbonisation. L’huile provenant d’un compresseur grillé doit être manipulée avec précautions, puisqu’elle contient de l’acide et est donc susceptible de provoquer des brûlures. Si l’on ne dispose pas de trousse d’essai, le degré de contamination du circuit peut être estimé d’après la coloration de l’huile. Ne pas oublier, pourtant, qu’une huile sale n’est pas forcément acide, alors qu’une huile acide est presque toujours sale. Donc, si vous remplacez une huile sale, vous risquez seulement de pêcher par excès de précautions. La figure ci-contre représente cinq éprouvettes contenant de l’huile. Celle de gauche contient de l’huile neuve et propre. Dans le deuxième à partir de la gauche, la couleur correspond à une carbonisation légère, cette huile ne serait pas éliminée après l’essai d’acidité. Les trois éprouvettes suivantes contiennent de l’huile recueillie après des carbonisations plus poussées. L’essai d’acidité conduirait à les rejeter, c’est-à-dire que l’indice d’acidité serait supérieur à 0,05. Pour juger de la transparence d’une huile, utiliser des éprouvettes de grand diamètre de façon à disposer d’une épaisseur suffisante. L’éprouvette contenant l’huile neuve et servant de référence doit être du même diamètre. FILTRES DESHYDRATEURS ET FILTRES Considérons les filtres déshydrateurs de la conduite liquide. Il en existe plusieurs type sur le marché, qui en général comportent une cartouche active moulée. Cette cartouche peut être constituée par de l’alumine activée, du gel de silice ou par un filtre moléculaire. Tous ces corps présentent une bonne capacité d’absorption de l’humidité, exprimée par les fabricants, d’après les normes de l’ARI. Tous les fabricants affirment que leurs filtres présentent une certaine capacité d’absorption de l’acide, mais ne donnent pas d’indications précises à ce sujet, du fait de l’absence de normes. Il est cependant certain que les filtres déshydrateur absorbent une certaine quantité d’acide. Il n’existe pas non plus de normes permettant de définir l’efficacité de la filtration ; les indications des fabricants sont donc assez peu précises sur ce sujet. En général, la plupart des filtres arrêtent les particules de 10 à 60 m m suivant la marque. Même une filtration à 60 m m permet d’éliminer un pourcentage élevé de particules étrangères. Il faut d’ailleurs remarquer que, au fur et à mesure que le filtre s’encrasse, il arrête des particules de plus en plus petites. La plupart des cartouches moulées sont même capables d’arrêter une proportion importante du vernis entraîné par l’huile et le fluide frigorigène. Il existe plusieurs types de filtres d’aspiration sur le marché, dont l’efficacité est indéniable pour le nettoyage après carbonisation. Ils présentent l’avantage important d’arrêter les particules étrangères ayant atteint le côté B.P. du circuit. L’exécution est assez semblable à celle du filtre de la conduite liquide, mais ils doivent être plus grands de façon à limiter la perte de charge, malgré le plus grand débit volume. Les dimensions d’un filtre déshydrateur d’aspiration et le manque de place sur certains appareils en rendent l’utilisation souvent difficile, même lorsqu’on l’éloigne du compresseur et qu’on le raccorde par des tubes flexibles. Une fois en place, on doit veiller à ne pas laisser sa perte de charge atteindre une valeur exagérée, du fait de son colmatage progressif. En effet, une perte de charge excessive entraîne une diminution de la pression d’aspiration et du débit de gaz, ce qui peut provoquer un échauffement du compresseur. Le filtre d’aspiration est d’apparition relativement récente sur le marché. Il peut comporter un élément filtrant régénérable ou non. La filtration peut être obtenue par du feutre, supporté ou non par un treillis métallique. L’efficacité de la filtration est généralement bonne et ceci sous un encombrement inférieur à celui du filtre déshydrateur. L’utilisation de ces filtres est donc plus facile lorsque l’espace disponible est restreint. Là aussi, il faut veiller à ce que la perte de charge due au colmatage progressif ne devienne pas excessive. L’un au moins des fabricants présente un modèle comportant un bipasse, qui s’ouvre lorsque la perte de charge atteint 150 à 200 g/cm² . Lorsque le bipasse n’existe pas, on peut installer en même temps que le filtre, des prises de pression en amont et en aval de celui-ci. Ceci permet un relevé rapide de la perte de charge. Le filtre doit être remplacé ou enlevé lorsque la perte de charge atteint 150 à 200 g/cm². REUTILISATION DU FLUIDE FRIGORIGENE L’expérience a montré que le fluide frigorigène recueilli sur un circuit dont le compresseur a grillé peut être réutilisé. Son réemploi est dicté uniquement par des considérations d’ordre économique. Pour les installations de faible puissance, pour lesquelles la charge est inférieure ou égale à 5 kg, il est probable que la vidange supplémentaire de l’huile ou la cartouche du déshydrater, nécessaires pour épurer le fluide, coûteront plus que la charge elle-même, en particulier lorsque la main d'œuvre a mettre en jeu est importante. Sur les circuits de forte puissance, il n’y a pas de doute en ce qui concerne l’économie réalisée en réutilisant le fluide. Une expérience de plusieurs années montre que cette réutilisation ne risque pas d’être la cause d’avaries répétées, qu’il s’agisse de R12, de R22 ou de R500. Il faut en effet se souvenir de ce qui a été dit précédemment, concernant le fait que le fluide n’absorbe qu’une faible proportion d’acide, puisqu’une proportion importante de celui-ci se retrouve dans l’huile. On obtient un nettoyage efficace du circuit et du fluide en remplaçant plusieurs fois l’huile et la cartouche du déshydrateur. Deux méthodes peuvent être employées pour le nettoyage du circuit après carbonisation :
La méthode par rinçage est la même, que le circuit ait comporté ou non un filtre déshydrateur sur la conduite liquide avant la carbonisation. La marche à suivre avec l’autre méthode est quelque peu différente suivant que la conduite liquide comportait ou non un filtre déshydrateur avant la carbonisation. En effet la présence d’un filtre déshydrateur limite la contamination du circuit au compresseur, à la conduite de refoulement, au condenseur, au réservoir et au point de la conduite liquide correspondant à ce filtre. Le détendeur, l’évaporateur et la conduite d’aspiration restent ainsi relativement propres, ce qui simplifie les opérations de nettoyage. Pour le rinçage, le compresseur, le détendeur ou le capillaire et en général tout organe susceptible de freiner la circulation du liquide, doivent être enlevés. Les organes enlevés sont remplacés par des tubes de plastique. On doit disposer d’un réservoir de R11, d’une pompe et d’un filtre. On fait circuler le R11 en circuit fermé sur le réservoir à travers le filtre et le circuit. Le circuit étant propre, le R11 restant dans le circuit après vidange peut être évacué à l’aide d’une pompe à vide, puisque sa température d’ébullition à la pression atmosphérique est d’environ 23°C. La circulation doit rester en route pendant 24 heures, davantage même lorsque le degré de carbonisation est important. La méthode par rinçage présente un certain nombre d’inconvénients :
Voyons maintenant l’autre méthode et considérons d’abord le cas où la conduite de liquide comportait un filtre déshydrateur avant la carbonisation. La présence du filtre déshydrateur limite la contamination au côté H.P. du circuit. Dans son principe, la marche à suivre est la suivante :
Avec cette méthode, on peut remettre l’installation en route, dès que le compresseur et le filtre déshydrateur sont remplacés. Le nettoyage s’effectue pendant le fonctionnement. Les impuretés sont éliminées du fait du remplacement de l’huile et de la cartouche du déshydrateur. On peut juger de l’évolution du nettoyage d’après l’aspect et l’acidité de l’huile. La marche à suivre, si le circuit ne comportait pas de filtre déshydrateur avant nettoyage est légèrement différente, puisque dans ce cas, rien n’empêche la contamination de s’étendre à l’ensemble du circuit. Dans son principe, la marche à suivre est la suivante :
Ici aussi, on peut remettre l’installation en route dès que le compresseur a été remplacé et les accessoires installés. Le filtre d’aspiration avec bipasse, peut rester en place. S’il ne comporte pas de bipasse, relever la perte de charge à intervalles rapprochés, et le remplacer dès qu’elle atteint 150 à 200 g/cm². Il est recommandé d’enlever le filtre sans bipasse après le démontage. Si le filtre comporte une cartouche démontable, il est plus économique d’enlever la cartouche et de laisser le corps en place. INFLUENCE DU TYPE DU COMPRESSEUR Les compresseurs hermétiques peuvent être classés suivant trois catégories :
La méthode de nettoyage variera, dans ses détails, suivant le type considéré. Quelques explications complémentaires ne seront pas inutiles pour définir chacun de ces trois types. Par semi-hermétique à moteur démontable, nous voulons dire que, quoiqu’on puisse évidemment remplacer l’ensemble moto-compresseur, on se contente en pratique et c’est ce que l’usine recommande, de remplacer seulement le moteur et de nettoyer le compresseur. Par semi-hermétique à moteur non démontable, nous voulons dire que l’ensemble du moto-compresseur doit être remplacé, en cas de carbonisation. Le constructeur ne fournit pas de moteur séparé, mais dispose seulement d’un ensemble moto-compresseur de rechange. Dans le cas du compresseur hermétique soudé, il n’existe pas de flasque démontable et le remplacement de l’ensemble complet est donc inévitable. Le remplacement du moteur seul n’est généralement possible que pour des puissances supérieures ou égales à 20 CV. Comme déjà signalé, le nettoyage du compresseur proprement dit se fait à la main. Ce nettoyage s’étend au compartiment moteur, aux culasses et clapets. Le nettoyage des pistons, segments et paliers peut s’imposer ou non suivant le degré de la carbonisation. Il suffira de sortir l’un des pistons et sa bielle pour juger de l’étendue du nettoyage à prévoir. Il n’existe pas de solvants efficaces pour dissoudre les dépôts résultant d’une carbonisation poussée. Les pièces doivent être soit remplacées, soit nettoyées mécaniquement. Ne pas oublier que le nettoyage réel n’a lieu qu’après que l’installation ait été remise en route. Les particules étrangères détachées lors du nettoyage manuel seront éliminées en remplaçant la cartouche du déshydrateur et l’huile. En remplaçant le moto-compresseur, on s’en remet à l’usine pour effectuer la partie la plus difficile du nettoyage, celle du compresseur proprement dit. Ne pas négliger l’autre avantage du semi-hermétique. Enlever le flasque d’extrémité et examiner les enroulements de façon à déterminer le type et la cause de la carbonisation. Le constructeur garantit le compresseur et il ne désire pas plus que vous, des avaries répétées. Il faut donc s’efforcer d’en tirer le maximum d’indices sur la cause de l’avarie, avant de le renvoyer. Le remplacement de l’huile, facile à réaliser sur la plupart des compresseurs semi-hermétiques, ne peut qu’accélérer le nettoyage du circuit. Le compresseur soudé doit lui aussi être retourné à l’usine. Il est impossible, du fait du mode de construction, d’examiner les enroulements et donc de déduire le leur aspect, les causes possibles de l’avarie. L’odeur du gaz et la couleur de l’huile sont à peu près les seuls indices sur lesquels on puisse se baser. Une huile assez propre et une odeur légère de brûlé, sont l’indication d’une carbonisation localisée, alors qu’une huile noire et une odeur forte de brûlé de la part des gaz, sont l’indication d’une carbonisation totale. Les compresseurs hermétiques équipent en général les installations de faible puissance et ne comportent pas toujours de vannes d’aspiration et de refoulement. Ils ne comportent pas non plus en général, de bouchons de vidange d’huile, si bien que le remplacement de l’huile est soit difficile, soit même impossible. Des considérations d’ordre économique conduisent en général à évacuer la charge du circuit à l’atmosphère, ce qui réduit les problèmes de nettoyage. Le filtre déshydrateur retiendra les particules étrangères présentes dans le circuit, mais le nettoyage complet peut nécessiter plusieurs remplacements de la cartouche. LE CAS DES POMPES A CHALEUR Le circuit frigorifique à inversion de cycle est sans doute l’un des plus difficiles à nettoyer, après une carbonisation ; ceci du fait de la vanne quatre voies d’inversion, située dans la conduite de refoulement dans l’un et l’autre des deux cycles. Il faut remarquer d’autre part que, même si le circuit comporte deux filtres déshydrateur, ceux-ci n’empêcheront pas la contamination de l’ensemble du circuit. Le circuit ci-contre est représenté dans la position correspondant au cycle de refroidissement. Il comporte un filtre déshydrateur en amont de chacun des détendeurs, la filtration est donc assurée pour les deux sens de circulation. Admettons que le moteur ait grillé, pendant le fonctionnement en refroidissement, les produits de décomposition seront entraînés dans la conduite de refoulement et dans la batterie intérieure. Il est parfois difficile de déterminer le cycle pendant lequel l’avarie a eu lieu. Si on remplace le compresseur et les filtres déshydrateur de la conduite liquide, les particules étrangères contenues dans la batterie extérieure seront ramenées vers le compresseur. On voit ainsi qu’on peut s’attendre à une contamination du nouveau compresseur, à moins que le circuit ne soit remis en route, sur le cycle pour lequel l’avarie a eu lieu. Un filtre d’aspiration, monté entre la vanne d’inversion et le compresseur constitue le seul moyen efficace d’empêcher la contamination du nouveau compresseur, à la remise en route du circuit. Si le filtre ne comporte pas de bipasse, des prises de pression doivent être prévues en amont et en aval, de façon à permettre un relevé périodique de la perte de charge. Le filtre d’aspiration ne doit pas rester dans la conduite d’aspiration en fonctionnement normal. Si l’élément filtrant est démontable, on pourra se contenter de l’enlever et de laisser le corps en place. On peut remarquer que la méthode de nettoyage est la même que dans le cas du circuit sans inversion de cycle, lorsque celui-ci ne comporte pas de filtre déshydrateur en fonctionnement normal. En général sur les circuits de faible puissance (inférieure ou égale à 6000 fg/h), on remplace purement et simplement la vanne d’inversion. Pour les puissances plus importantes, il est intéressant de prendre le risque de la conserver. Ceci ne signifie pas que cette vanne ne doive pas être remplacée. C’est en particulier le cas lorsque la carbonisation a été produite par le blocage de cette vanne. Lorsque la vanne comporte un pilote démontable, il est sage de le remplacer. Partir du principe que, si la vanne fonctionne une seule fois après remise en route, il y a de grandes chances pour qu’elle continue. L’action détergente du fluide frigorigène et de l’huile et quelques cycles suffiront à la nettoyer. Il peut arriver qu’à la remise en route, la vanne ne fonctionne pas. Pourtant, les probabilités pour que la vanne fonctionne, mises en balance avec le prix de son remplacement, font qu’il vaut la peine de prendre le risque de la conserver. Du fait de la qualité des clapets de retenue actuellement sur le marché, il est probable que leur remplacement ne s’imposera pas. Leur nettoyage s’effectuera en même temps que celui du reste du circuit. Il y a là aussi un risque, mais les probabilités sont en votre faveur. L’acide endommage la pastille sensible de l’indicateur d’humidité. Il devra donc être remplacé, mais ce remplacement ne doit avoir lieu qu’après qu’on se soit assuré que l’indice d’acidité dans le circuit est redevenu normal. En résumé :
La maintenance préventive : A la lampe haloïde pour les produits contenant encore du chlore, ou à l'aide de bombe de produits moussants ou au détecteur électronique ou au colorant dans le liquide réfrigérant.
A l'odeur. Au test acide de l'huile. Au papier tournesol ou en laboratoire. Voir ci dessus. A l'aide de cartouches déshydratantes, ou par tirage au vide complet du circuit.
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